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海报设计：李燕

中国合肥合肥1月18日电（记者刘菁、汪海月）2024年伊始，装载国产高铁车轮的G364次复兴号长编组动车组从武汉站呼啸前行，前往天津站。这标志着宝武马钢研制的高铁车轮已正式进入中国高铁整列装用载客运营阶段，对中国高铁发展具有重要的意义。

“我们的高铁车轮重300多公斤、直径近1米，轮辋内部缺陷直径不能超过1毫米，车轮精镗孔精度偏差不会超过半根头发丝；钢中氧、氢含量要分别控制在百万分之十五和百万分之一点五以下；要能经受零下60摄氏度的低温冲击韧性检验……”

宝武集团马钢轨交材料科技有限公司首席工程师鲁松一口气报出了这样一组“毫厘”数据。

高铁车轮的研发与生产涉及50多项关键技术。作为高铁日行千里的“风火轮”，其研发生产的核心技术此前一度被海外部分国家垄断。

2008年，位于安徽省马鞍山市的马钢公司正式启动了高铁车轮国产化项目，在攻克一个个毫厘难关之间，逐步实现中国高铁车轮国产化替代。

一节高铁车辆重60多吨，每一对车轮承重达17吨，同时长期承受往复循环应力。要保证车轮在复杂条件下高速安全运行，车轮的纯净度、韧性、硬度、精度等各项指标都有**严苛的技术要求，失之毫厘差之千里。

在整列装用载客运用阶段，马钢高铁车轮还将接受60万公里运用测评，这是进入批量商业化运用阶段之前的“终极考验”。

“科技创新是高铁车轮制造运用的密码。为了攻克这些技术难关，我们投入了上百名研发人员进行了几十轮工业试验，获得了100多项专利。”鲁松说。

如今，中国研制的高铁车轮不仅用于国内高铁，还出口海外。

不仅是车轮，类似“微米”高精度在高铁建设和运维中比比皆是，考验着大国制造和技术创新力。

在合肥电务段合肥信号检修车间电气检修工区，继电器检修员正在检修被称为高铁“神经元”的铁路信号继电器，其接点间距误差需要控制在0.05至0.1微米之间，调整触片力度在200微牛左右，而扯断一根头发丝的力度大约是1800微牛。

巢湖东站附近的轨道上，道岔转辙机正在工作人员的操纵下稳稳转动，改变着列车的行进方向。转辙机内部的锁闭杆和锁舌之间的间隙，要保持在1.5微米至2.5微米之间。

合肥南站行车室，车站值班员通过实时变化的站场图进路状态，掌握高铁运行位置。作为反映高铁列车位置的关键数据，轨面电压的采集模块精度为1微伏。

微米精度之间，中国高铁纵横万里。